Dzisiejszy "jachting"

Share

Coraz bardziej bogate są wnętrza jednostek. Dla wielu odbiorców jachtów powyżej 8 metrów, mają znaczenie oddzielne kabiny, moduł łazienkowy z umywalką, wc-tem ze słodką wodą i chętnie ciepłą. Zdarzają się pytania o możliwość zainstalowania prysznica w łazienkach. Na zimniejsze dni posiadanie ogrzewania a przy większych jednostkach zapytania są o instalacje z klimatyzacją. Do rzadkości jednak należą pytania o miejsca składowania kapoków, mokrych sztormiaków, wioseł czy bosaków.
Przy jednostkach do 10 m LOA , w projektowanych wnętrzach, które zaczynają przypominać małe kajuty statkowe, zapomina się o rozwiązaniach gdzie składować to wyposażenie.
Podobnie jest z miejscem, gdzie zawieszać mokre sztormiaki.. jakbyśmy pływali tylko w dni słoneczne i przy wietrze nie przekraczającym 5 st. B.
W czarterach coraz częściej wynajmujący szukają jednostek z dużą ilością punków świetlnych, dobrą lodówką, radiem z CD i USB „quarto”, telewizorem ….
Nikt się nie zastanawia, że aby zapewnić pobór prądu do obsługi tych urządzeń, akumulator 160 AH będzie już za słaby.
Najlepiej byłoby zainstalować agregat prądotwórczy..
lecz ze względu na wielkość i dodatkową instalację, jest to możliwe na jachtach powyżej 12 m LOA.
Czyli zbliżamy się do wielkości jachtów jakie pływają po morzu. Na śródlądziu jest to jednak za duża jednostka, ponieważ nie mamy odpowiedniej infrastruktury dla pływania i stacjonowania takich jednostek na wielu akwenach wodnych w Polsce.

Modne pojęcie „design” - jakby nie było polskiego określenia , a przecież nawet w sejmie uchwalano ustawę dotyczącą nazewnictwa i opisów dla wyrobów trafiających na nasz rynek aby posiadały spolszczenia…
Design – który właściwie niewiele ma wspólnego z dobrą praktyką żeglarską, służy właściwie producentom i miłośnikom żeglarstwa weekendowego (tfu!)…w dni wolne od pracy.
Choć pięknie wyglądają lecz podobnie jak samochody są przeznaczone do pływania nie dłużej jak 10 lat i na określone tylko akweny.Wszelkie przetłoczenia laminatów na pokładach, tylko osłabiają ich wytrzymałość .
Najkorzystniejszy pokład na jachcie to taki co jest zespolony
z podsufitką. Bez przestrzeni wolnych. Najlepiej na zasadzie „sandwicz”, czyli poprzez przekładkę.
Dawniej stosowano klocki drewniane czy sklejkowe, drewno egzotyczne czy balsę ze względu na mały ciężar i małą chłonność wody. Obecnie jest to najczęściej pianka o dużej sztywności jak divinicel czy aireks a w drogich i wyczynowych jednostkach- plaster przekładkowy dający dużą sztywność przy jednoczesnym małym ciężarze laminatu.
Dla porównania – skorupy jachtu 10metrowego wykonanego tradycyjną metodą – ok.3,5-4,5 T; skorupa jachtu wykonanego
z plastrem aramidowym i na bazie węgla – 600-700 kg.
Dlatego tez chcąc kupić nowy jacht z firmy, powinniśmy mieć możliwość zwrócenia uwagi w jakich warunkach jest wykonywany
dla nas jacht. Rzadziej to będzie dotyczyć firm czarterowych gdyż dokonują one zakupu na zasadzie leasingu i mają je na stanie przeciętnie 5 lat. Prywatny nabywca ma jacht o wiele dłużej i chce mieć pewność stanu technicznego jaki określa wytwórca poszczególnych elementów zabudowy czy materiałów
z jakich zbudowany jest kadłub. Dlatego radziłbym każdemu nabywcy przyjrzeć się jak jest laminowany jacht a szczególnie
w jakich warunkach. Dobrze jest sprawdzić czy przy laminowaniu kadłuba jest utrzymana temperatura (+18 st. C min.).
Także jeden z istotnych szczegółów – to zabezpieczenie krawędzi sklejek i drewna przed wklejaniem do wkładek wnętrza.
Tabl. Nr.1 – Jak powstaje jacht
Tabl. Nr.2 - Projekt jachtu 12- metrowego
Tabl. Nr.3 - Koncepcyjna jednostka
Tabl. Nr.4 - Nowe koncepcje jachtów
Tabl. Nr.5 - Powierzchnie kadłubów
Tabl. Nr.6 - Jakość wyprowadzonej powierzchni formy
Tabl. Nr.7 - Jak uzyskujemy lustrzaną powierzchnię

_ _ _

Montaż okuć przez przewiercenie pokładu i podsufitki i nakrętki od wewnątrz jachtu ze stosowaniem zaślepek.
Stosuje się też wlaminowane płytki aluminiowe czy nierdzewne
z gwintowaniem lub montażem na wkręty.
Zawsze pod okucia i szczególnie pod śruby i wkręty należy stosować określony silikon aby zapobiec przeciekaniu wody
z pokładu. Jeśli następuje jakaś wymiana okucia to należy zawsze pamiętać o usunięciu starego silikonu, oczyszczeniu powierzchni
i założenie nowego okucia na silikonie.
Szczególnie dotyczy to sytuacji, gdy wkładka sufitowa nie jest zespolona z pokładem, ponieważ bardzo często dochodzi później
do trudnego do ustalenia przecieku, który rozprzestrzenia się
w wolnych przestrzeniach podsufitki.
Powoduje to, że później będziemy kolejno szukali pod każdym okuciem czy istnieje przeciek. Może go nawet nie być…
a przyczyną może być nawet skraplanie się wilgoci pomiędzy pokładem a podsufitką.

Dość częsta przyczyną zamakania bakist kokpitowych jest mała szczelność klap .
Szczególnie następuje ich zamoknięcie podczas mycia pokładów, gdy czarterowe załogi chlustają wodą podczas mycia.
Rzadko stosuje się uszczelnienia z pasków twardej gumy
a powierzchnie wewnętrzne są tylko topkotowanie.
Niby wynika to z tańszej metody wykonania..
Można byłoby uzyskać bardzo dobry wynik , gdyby ich wykonanie było oparte o zastosowanie wewnętrznej formy z ukształtowaniem
do zrębnicy otworu bakisty. Wymagałoby to tylko większej kultury wykonawczej a i w sumie prawdopodobnie nie podniosłoby kosztu wykonawczego lecz wymagało pracownika o większej praktyce.
Podniosłoby to standard jednostki i wpisało się w design jachtu.
W praktyce ułatwiłoby zarazem późniejszą eksploatację jednostki i ułatwiło czyszczenie.

_ _ _

Jak wcześniej wspominam , problemem jest przechowywanie wioseł
i pagaji oraz bosaków.
W niektórych jachtach można spotkać się z dużą huntką
w pomieszczeniu łazienkowym, gdzie składamy zarazem kapoki , żagle i inny osprzęt jachtowy. Gdy nie ma takiego rozwiązania to doskonałą metodą byłoby wykonanie dodatkowej wąskiej bakisty pod koją w messie, gdzie można byłoby wkładać wiosła i bosak.
Najczęściej zobaczymy je leżące obok skrzynek mieczowych w messie lub zamocowane krawatami do want…

Tabl. Nr.8 - Specjalna bakista w messie dla wioseł i bosaka

_ _ _

Ważne są też drobne elementy wyposażenia wnętrza jednostki, które nieraz są irytujące podczas pływania i powodują sporo kłopotów.
Zamknięcia jaskółek – nigdy nie stosować zamknięć na magnes. Przy przeładowaniu swoimi rzeczami klapki łatwo się otwierają. Czasami nawet zamknięcia na wcisk źle wpasowane
i niedomknięte są przyczyną, że zahaczenie o gałkę powoduje ich wyłamanie.Klamki od drzwi do kajut powinny być możliwie małe
i zagięte w kierunki drzwiczek aby przypadkowo nie zaczepić ubraniem czy sztormiakiem.
Ścianka grodziowa pomiędzy koją a kambuzem powinna mieć wysokość co najmniej 15 cm aby zapobiec przypadkowemu zalaniu z garnka.
Moduł łazienkowy , zwłaszcza od podłogi powinien być jak najwyżej wykonany z laminatu aby zapobiec moczeniu zamontowanej sklejki na ścianie lub grodzi.
Nie dowierzałbym lakierowaniu elementów sklejkowo - drewnianych, gdyż te elementy musiałyby być wielokrotnie lakierowane i dobrze zabezpieczone w połączeniu z laminatem.
Tak samo unikać wklejania wykładzin w tym module.
Przy wejściówce dobrze jest zamontować choć z jednej strony handreling, pomagający przy wychodzeniu na pokład. Choć to jest stosowane szczególnie na jachtach morskich lecz na śródlądziu też się sprawdza. Szczególnie, gdy wychodząc z kajuty, najczęściej chwytamy się rękoma za obudowę suwklapy – końcową część koperty, która jest dość słaba i przykrywa prowadnice suwklapy.
Te „drobne elementy” wyposażenia i zabudowy ukazuję strzałkami na załączonych tablicach, gdzie je logicznie rozwiązano zgodnie z ergonomią i praktyką tak morską jak i śródlądową , szczególnie pod wpływem użytkowania w czarterach.

Tabl. Nr.14 - Na jakie szczegóły warto zwracać uwagę

_ _ _

W jednostkach śródlądowych problematyczne jest też używanie knag dziobowych.
Związane jest to z używaniem bramy do kładzenia masztu, który często jest zbyt blisko knag.
Utrudnia zakładanie cum . Aby ułatwić tą operację, należałoby podwyższać mocowanie bramki lub specjalnie wyginać ją aby światło nad knagą umożliwiało szybkie knagowanie.

Tabl. Nr.9 - Kosz dziobowy i „kaczy dziób”

_ _ _

Istotnym elementem wpływającym na własności nautyczne jednostek na śródlądziu to balast.
Trudniejszy do opracowania system , związany ze zmienną wielkością oporu bocznego od głębokości wody na której pływamy.
Najkorzystniejszy system to zastosowanie miecza szybrowego, który w swoim działaniu przypomina typowy balast jachtu morskiego… Lecz ma on spore wady.
Jak sprawdza się w użyciu w prywatnych jednostkach i jachtach regatowych tak w jednostkach czarterowych nie może być stosowany z powodu najczęściej słabych załóg pod względem wyszkolenia
i dużej awaryjności .
Sprawdzają się tylko miecze wychyłowe, gdy jacht napłynie na płyciznę i samoczynnie nastąpi podniesienie miecza w skrzyni.
Najczęściej stosowane są najprostsze rozwiązania w oparciu
o bloczki taliowe i liny miękkie.
Jeszcze do niedawna stosowano system bloczków rzędowych w celu zmniejszenia odległości między nimi, po wciągnięciu miecza ; obecnie nowy system z obudowany z blokami kolumnowymi . Powoduje to, że mniej się plączą liny gdy następuje podbicie miecza na płyciźnie. Pozostaje jednak pewien problem – lina miękka wraz z dolnym zbloczem na mieczu moczy się w wodzie. To powoduje, że jest osłabiona charakterystyka wytrzymałościowa liny. Poprawić ją może tylko stosowanie lepszej jakości liny miękkiej.
Moczenie się bloków lub ich ciągle zwilżanie przez wodę nie pływa też korzystnie na łożyskowanie a najczęściej jest to łożysko ślizgowe. Co najmniej dwa razy w sezonie należy sprawdzać działanie zbloczy. A bywa, że zapominamy o tym…
Dostająca się roślinność wodna do skrzyni mieczowej także może spowodować zaklinowanie się bloczka. Przez nawiniecie się na linę lub na krążek bloczka.
Aby uniknąć tych wszystkich przypadków awarii z prowadzeniem miecza mam propozycję – Tabl. Nr.13
Użycie specjalnej talii tzw. spinirollera o dużym przełożeniu powodującym, że zawsze wybierzemy miecz . Cała talia ma się mieścić w pilersie a więc najlepiej w rurze o przekroju kwadratowym. Najważniejszy efekt – to, że lina miękka nie ma kontaktu z wodą. Od dolnego zblocza, suwliwego, odchodzi fał
z liny stalowej nierdzewnej połączonej z mieczem.
Gdy nastąpi podbicie miecza na płyciźnie, reakcja jest tylko na stalówce, która się nie spętli,gdyż jest to krótki odcinek.
Nie będzie także problemów z szybkim zejściem z mielizny.
Aby zapobiec przypadkowemu ruchowi spinirollera i mieć naprężoną linę można zastosować krótki odcinek linki gumowej utrzymującej zblocza zawsze w naprężeniu. W dodatku przy dużym przełożeniu spinirollera, mocowanie fału stalowego, będzie bliżej osi obrotu miecza i tym samym krótszym odcinkiem liny będziemy wybierali.
Dodatkowym elementem korzystnym, jest zastosowanie pasków gumowych w ramce, pod otworem skrzynki mieczowej na dnie.
Zaleta – zapobiegnie wpływaniu wodorostów do skrzynki a także uszczelni skrzynkę poprawiając warunki opływu laminarnego na dnie jachtu.

Tabl. Nr.11 - Miecz szybrowy
Tabl. Nr.12 - Skrzynie mieczowe
Tabl. Nr.12 - Skrzynia mieczowa
Tabl. Nr.13 - Wariant podnoszenia miecza
Tabl. Nr.14 - Inne drobne rozwiązania na jachcie

_ _ _

Opisane sprawy dotyczące szczególnie jachtów śródlądowych , stanowią drobne lecz istotne szczegóły w późniejszym użytkowaniu jednostek. Wszystkie te wady ujawniają się najczęściej po upływie kilku lat użytkowania jachtu.

Władysław Bożek

Zdjęcia

Komentarze: 0

Brak komentarzy