MORSKA STOCZNIA JACHTOWA im. LEONIDA TELIGI w SZCZECINIE

Rok 1947

Warsztaty szkutnicze zostają przeniesione z Nowego Warpna do Szczecina
i zlokalizowane przy ul Światowida 20.
Warunki pracy prymitywne – pomieszczenia w barakach, nieuregulowane nabrzeże zalewane wodami Odry.

Rok 1947-1949

Nadzór nad działalnością gospodarczą Stoczni sprawuje Główny Urząd Kultury Fizycznej.
Przedmiotem działalności są remonty i konserwacja sprzętu rybackiego a także nielicznego jeszcze wówczas sprzętu sportowego.

Rok 1950-1951

W roku 1950 Warsztaty Szkutnicze przyjmuje pod nadzór Zarząd Przemysłu Sportowego i Szkutniczego w Warszawie i przemianowuje je na Stocznię Jachtową.
Lata te dają początek przemysłowi szkutniczemu.
Rozpoczyna się udowa łodzi sportowych, szalup ratunkowych i szkoleniowych oraz produkcja kajaków.

Rok 1952-1957

W roku 1952 kierownictwo nad Stocznią obejmuje Wojewódzki Zarząd Przemysłu Terenowego i nadaje jej nazwę „Szczecińska Stocznia Jachtowa”.
Następuje systematyczny rozwój produkcji szkutniczej, co powoduje konieczność rozbudowy zakładu.

Rok 1958

Rozbudowie Stoczni nie sprzyja dotychczasowa jej lokalizacja. Zakład zostaje więc przeniesiony na nowy teren przy ul. Światowida 6, gdzie mieści się do ostatnich dni jej istnienia.

Rok 1959-1960

Wchodzą pierwsze inwestycje. Porządkuje się teren, reguluje nabrzeże, odbudowuje hale produkcyjne i buduje obiekt na pomieszczenia biurowe.

Rok 1961

Rozpoczyna się seryjna produkcja jachtów CADET, a także następuje zbudowanie jachtu pełnomorskiego „FOLKBOAT”. Jednostka ta przez następne parę lat wchodzi na trwałe do seryjnej produkcji zakładu i staje się głównym przedmiotem eksportu. Rok ten zapoczątkowuje działalność eksportową Stoczni sprzedażą 36 szt. Jachtów CADET na rynki krajów kapitalistycznych.

Rok 1962-1963

Dalszy rozwój eksportu. W ramach nowych uruchomień, zbudowany zostaje prototyp jachtu MICRON, OMEGA, TOM 110, VEGA.

Rok 1964-1969

Lata te upamiętniają się szczególnie dzięki nowym uruchomieniom. Powstają jachty AMIGO, ANTARES, ARCTURUS, DRAGON, CAPELLA, KUTER KW-85, ENIF, ORION.
Wszystkie zbudowane w oparciu o polskie dokumentacje konstrukcyjne.
W latach tych występują duże wahania w dostawach eksportowych.
Po początkowym ekspansywnym wzroście eksportu, który swoje apogeum osiąga
w roku 1966, następuje jego gwałtowny spadek i on właśnie inspiruje do szukania nowych rozwiązań konstrukcyjnych.
Tak wtedy tłumaczono brak zbytu a każdy z żeglarzy wiedział, że jeśli nie idzie się z postępem technicznym i nowymi wdrożeniami, następuje upadek eksportu. „Planowana Gospodarka produkcja” nie sprawdzała się w przypadku eksportu na rynki zachodnie i spoczęcie na laurach przy intensywnej produkcji eksportowej, bez badania rynków powodowało wielokrotnie w Stoczni, że traciła ona klientów
i musiała nadrabiać zaległości.

Rok 1970

Na żądanie załogi Stocznia Jachtowa przyjmuje imię polskiego żeglarza samotnika – Leonida Teligi.

Rok 1971-1972

W tych latach powstaje prototyp jachtu w klasie 1 tony typu TAURUS, który sprawdza się pod względem turystycznym i regatowym, wypiera dotychczas produkowane w tym przedziale wielkości jachty ENIF, ORION, i na stałe wchodzi do seryjnej produkcji Stoczni.
Zbudowany zostaje dla samotnego żeglarza s/y ”POLONEZ”, na którym kpt. Krzysztof Baranowski odbył swój wielki rejs dookoła świata.
Poza produkcją szkutniczą, remontami jednostek pływających, kooperacją
z gospodarką morską, Stocznia zapoczątkowuje nowa formę działalności – wyposażanie wnętrz lokali handlowych i użyteczności publicznej. Usługi tego typu wchodzą na stałe do zakresu działalności Stoczni a zapotrzebowanie na nie przekracza możliwości wykonania.

Rok 1973

Ten rok jest bardzo ważny dla Stoczni. Przechodzi ona do przemysłu kluczowego pod nadzór Zjednoczenia Morskich Stoczni Remontowych w Gdańsku, co otwiera przed nią nowe możliwości i perspektywy rozwoju.
Zostaje zapoczątkowana nowa technologia budowy jachtów z laminatów poliestrowo-szklanych, którą początkowo reprezentuje jacht typu CARINA, budowany na licencji niemieckiej a następnie jacht typu CARTER- 30, budowany na licencji amerykańskiej.

ROK 1974-1975

Dzięki opanowaniu nowej technologii budowy jachtów z tworzyw sztucznych
w długich seriach, następuje gwałtowny wzrost eksportu na rynki krajów kapitalistycznych.
Przedmiotem produkcji są jachty typu CARINA i CARTER-30.
Wzrost produkcji staje się możliwy dzięki oddaniu do eksploatacji nowej, spełniającej wszelkie wymogi techniczno-produkcyjne hali do budowy jachtów
z tworzyw sztucznych.
W roku 1975 powstaje druga jedostka przeznaczona do samotnej żeglugi –
jacht ‘SPANIEL”.
Na jachcie tym kpt. Kazimierz Jaworski „KUBA”, bierze udział w Regatach Samotnych przez Atlantyk – „OSTAR-76”, zajmując drugie miejsce w swojej klasie i trzecie w ogólnej klasyfikacji, co jest największym dotychczasowym osiągnięciem w historii polskiego żeglarstwa. Zostaje zbudowany prototyp jachtu w klasie 2 tony, typ DRACO.

Rok 1976

W kooperacji z firmą szwedzka Monark-Crescent, wchodzi do produkcji nowa jednostka – jacht typu SKIPPER, których seria na przestrzeni jednego roku osiąga wielkość 200 sztuk.
Rok ten jest dla Stoczni rokiem sukcesów.
Poza zwycięstwem „KUBY” na jachcie „SPANIEL”, które staje się głośne w świecie żeglarskim i rozsławia imię Stoczni, następuje ekspansywny wzrost produkcji,
w tym głównie na eksport, przekraczający założenia planowe.
Stabilizuje się asortyment produkcji w dwóch technologiach wykonania:
► z drewna, reprezentowany przez:
jacht typu DRACO w klasie TTC
jacht typu TAURUS w klasie OTC

► z laminatów poliestrowo-szklanych:
jacht typu CARTER-30 w klasie HTC
jacht typu CARINA
jacht typu SKIPPER
jacht typu SABRINA w klasie QTC, którego prototyp został wykonany pod koniec 1976 roku i który wszedł do produkcji od 1977.(wyprodukowano niewiele tych jachtów)

Rok 1977

Rok w którym dalej intensyfikowano produkcję. Usprawniano ją lecz nie myślano
o nowych wdrożeniach, póki były zamówienia na dotychczasowe wzory jachtów.
Szukano tylko nowych nabywców. Starania szły tez w kierunku zmniejszenia wsadu importowego, co czasem powodowało, że kontrahenci zachodni byli niezadowoleni
z otrzymanego produktu. Jednostki te trafiały potem na ryki bliskowschodnie
i do ZSRR.

DYREKTORZY STOCZNI

Wiesław Prądzyński 1.05.1947 - 30.04.1949
Jerzy Kosowicz 1.05.1949 - 31.07.1949
Rudolf Stopa 1.08.1949 - 31.01.1950
Stanisław Nowosad 1.02.1950 - 31.03.1953
Bolesław Tyczyński 1.04.1959 - 31.03.1956
Henryk Balcerowski 1.03.1956 - 31.11.1966
Edmund Bąk 1.03.1966 - 1980
Mgr inż. Rudolf Kłos 1980 - 1981
Mgr inż. Roman Kogut 1981 - 1983

ANEGDOTY, ZDARZENIA

Było to w roku 80-tym. W Stoczni pracował dyrektor ekonomiczny mgr Julian Święcicki.
Któregoś dnia wezwał do siebie żaglomistrza, Nowosada.
Po godzinnej naradzie, wrócił do siebie Nowosad i siadł „głęboko” na krześle, nic się nie odzywając przez dłuższy czas. Wszystkich pracowników w żaglowni, zmroziła ta sytuacja.
Czyżby dostał wypowiedzenie lub jakąś naganę?
Wreszcie zaczął opowiadać o spotkaniu.
Dyrektor wezwał go „ na dywanik”, ponieważ stwierdził, że pracownia zużywa za dużo dakronu w stosunku do wyprodukowanych jachtów w Stoczni.
W trakcie rozmowy przedstawił żaglomistrzowi możliwość zmniejszenia zużycia materiałowego.
- Wie Pan, można wprowadzić wyraźną oszczędność zużycia materiałów, zwłaszcza przy szyciu przednich żagli, sztaksli. Dlaczego tak Pan nie robi?:
Trzeba wziąć materiał pociąć go na odpowiednie pasy brytowe a następnie zszyć je z sobą. Uzyska Pan płachtę prostokątną a następnie, rozciąć ją po przekątnej, obszyć krawędzie i założyć remizki i raksy. Tak w skrócie uzyska Pan szybko wymagane żagle i jaka oszczędność....
Gdy Nowosad usłyszał tą propozycję, to o mało nie spadł z krzesła.
On którego nazwisko znali nawet w słynnej żaglowni Hood’a w Anglii i doceniali jego wiedzę jest pouczany o metodach szycia przez – dyrektora ekonomicznego...
Jak sam się przyznał o mało „szlag go nie trafił”.
To przez lata walczy z uzyskaniem odpowiedniego wklęśnięcia i wyoblenia kształtu żagli aby uzyskać optymalny kształt aerodynamiczny a tu proponuje się mu szycie „chusteczek trójkątnych”!
W tym dniu już nie zasiadł do swojej maszyny do szycia, którą miał dopieszczona i najlepszą w żaglowni. Cały dzień krążył po Stoczni opowiadając jaką otrzymał propozycje od dyrektora szycia żagli. Postanowił, że nie wpuści żadnego dyrektora do swojej pracowni, jeśli nie będzie musiał rozmawiać jak ma pracować.

Zdarzenie na jachcie.

W basenie jachtowym Stoczni, stały jachty przygotowywane dla odbiorcy niemieckiego.
Ostatnie prace wykończeniowe a takielator wraz z żaglomistrzem dopracowywali takielunek i dopasowywali trymowanie żali.
W tym czasie rozpoczął pracę nowy główny technolog, który przeszedł ze Stoczni Remontowej do pracy w Stoczni Jachtowej. Zapoznawał się z produkcją i sprawdzał stopień wykonywanych prac zgodnie z przewodnikami technologicznymi.
Zaszedł też na nabrzeże , zwrócił uwagę na pracujących ludzi na jachtach
i postanowił wejść na jacht. Nie zwrócono na niego uwagi, choć kątem oka Nowosad zobaczył człowieka, który niepewnie wchodzi na jacht.
Zaczął się rozglądać po jachcie, analizować wykonanie i jakość okuć,
aż wreszcie przerwał milczenie, pytając żaglomistrza o detal:
- przepraszam, po co śruba w szekli ma ten otworek?
Zajęty dopasowaniem takielunku Nowosad, zdenerwował się tak prozaicznym pytaniem;
Odpowiedział „z głupia frant”:
- Aby włożyć maszpikiel do odkręcenia....

- Dziękuję.
Główny technolog wyszedł z jachtu aby sprawdzić co to jest maszpikiel a Nowosad zajął się dokończeniem trymowania takielunku i żagli.
Po skończonej robocie, gdy dowiedział się komu zrobił psikusa, oniemiał,
ale nie przestraszył, mając poparcie wśród „braci żeglarskiej”.

Wizyta Dicka Cartera w Stoczni.

Gdy Stocznia zakupiła patent na produkcję jachtu typu CARTER-30, do stoczni zawitał jej konstruktor Dick Carter. Jak się okazało, był on spokrewniony
z Prezydentem Stanów Zjednoczonych.
Przypłynął jachtem a jeśli obca jednostka stała w tych latach w porcie,
to przy niej „warowali” żołnierze straży granicznej. Dyrekcja miała też problem
z Dickiem, ponieważ na swojej jednostce miał kilka sztuk broni a wtedy nie wolno było jej posiadać a w dodatku nie mieściło się to pewnym służbom
w głowie, aby takie rzeczy były na jachcie i na terenie Polski. Musiano opróżnić jedną szafę pancerną w komórce wojskowej na terenie zakładu,
złożyć jego broń, sporządzić dokument z przechowywania, zabezpieczyć szafę, pomieszczenie i Dyrektor Stoczni stał się odpowiedzialny za przechowywaną broń na terenie zakładu. Dick nic sobie z tego nie robił i był tylko zdziwiony takim obrotem sprawy a zarazem śmieszyło go takie zaangażowanie ludzi w tak niepoważnej dla niego sprawie.
Swobodnie poruszał się po Stoczni, nawiązując kontakty z pracownikami
i dopytując się jak postępują prace z budową jachtu. Nieraz sam brał narzędzia w ręce i pomagał. Chodził w podartych tenisówkach i ubrany jak zwyczajny człowiek, nie wyróżniając się wśród pracowników Stoczni. Choć dla wnikliwego obserwatora nie byłoby problemów – opalenizna i rumiana twarz uśmiechnięta...
Człowiek, który mógłby wtedy kupić co najmniej pół Stoczni na własność...
Któregoś dnia, Nowosad odebrał przydziałowe tenisówki do pracy i postanowił zrobić kawał Dickowi. Podarował mu je aby nie chodził w tych swoich dziurawych.
Jak się później przyznał, myślał, że go zdeprymuje i uczuli aby stawiał siebie wyżej, będąc taka osobistością....
Carter, gdy otrzymał tenisówki obściskał Nowosada, wylewnie mu podziękował uznając to za dobry żart i żeglarski kawał.

Załączone zdjęcia obejmują okres, gdy budowano w Stoczni- "Cetusa", "Nike"
i "Spaniela II".
Na zdjęciach można zobaczyć:
dyrektora stoczni -E.Bąka, J.Siudego, kier.biura konstrukcyjnego-kpt.Gogołkiewicza,Nowosada,R.Klimka,T.Głowackiego,E.Hoffmana,kpt.Richarda Konkolskiego,Chojnackiego,Kazimierczaka i innych pracowników dawnej stoczni.

Dodaj artykuł do:

Zdjęcia

Komentarze: 2

Reklamówki stoczniowe
Przedstawiam skanowane katalogi reklamowe Morskiej Stoczni Jachtowej im.Leonida Teligi.Załączam też kilka proporczyków związanych ze Stocznią.

Autor artykułu

Władysław Bożek, 12/05/09 18:45

Załącznik do historii Stoczni
Historia Stoczni Jachtowej w Szczecinie

OSTSEEWERFT (Stocznia Bałtycka), ul. Światowida 6 (Hcrrenwiesenstr.),
zlokalizowana na obszarze należącym do dwóch podszczecińskich gmin,
Gocławia i Golęcina, została otwarta w 1917 przez szczecińskiego armatora Emila Retzlaffa i włączona w krąg jego innych przedsięwzięcia, które prowadził razem ze swoimi synami. Jej otwarcie wzbudziło sprzeciw szczecińskich kół gospodarczych i wojennego komendanta garnizonu gen. Vietienghofa.
Stocznia po l wojnie światowej, była najbardziej nowoczesną stocznią szczecińską.
W 20-leciu realizowała głównie zamówienia od przedstawiciela armatora
Retzlaffa, ale były to małe jednostki. Kryzys sprawił, iż do stoczni trafiały tylko zamówienia do jej wydz. budowy maszyn.
Polityka „Deschimagu" prowadziła do przechwytywania ewentualnych zleceń stoczni doprowadziła ją do kryzysu i upadku w 1931r.
Nowoczesne urządzenia sprzedano na licytacji.
W czasie drugiej wojny światowej zabudowania stoczni kompletnie zniszczono.
Odbudowano ją po 1945 r. dla Morskiej Stoczni Jachtowej im. Leonida Teligi.
MORSKA STOCZNIA JACHTOWA IM. LEONIDA TELIGI
, ul Światowida 6,
W 1947 istniejące w Nowym Warpnie Warsztaty Szkutnicze zostały przeniesione do Szczecina na ul. Światowida 20.
W 1950 r. przekształcono ją w Stocznię Jachtową, a 13 III 1951
w Szczecińską Stocznie Jachtową.
Od 1958 mieści się w obecnym miejscu, a od 30 XII 1972 nosi imię
Leonida Teligi.
W 1974 otrzymuje nową nazwę: Morska Stocznia Jachtowa im. L. Teligi.
W wyniku przeobrażeń organizacyjnych w 1988 powstała polsko-szwedzka
spółka z o.o. „Cantiga", a w 1989 druga o nazwie Morska Stocznia Jachtowa „Teliga" z o.o.
Trudności finansowe spowodowały upadek stoczni i poddanie jej nieruchomości licytacji (30 IX 1994). 25 XI 1994, w drodze przetargu, przeszła do spółki polsko-niemieckiej „B und S".
W latach 1947-1950 podlegała Głównemu Urzędowi Kultury Fizycznej,
od 1950 do 1952 roku Wojewódzkiemu Zarządowi Przemysłu Sportowego
i Szkutniczego, od 1952 do 1973 roku Wojewódzkiemu Zarządowi Przemysłu Terenowego, od 1973 do 1993 roku; Zjednoczonych Morskich Stoczni Remontowych,
a od 1993 r., Wojewodzie Szczecińskiemu.
W strukturach organizacyjnych posiadała m.in. biuro konstrukcyjne, takielatornię, tapicernię, piony techniczne, montażu, remontów, mechaniczny
i administracyjno-gospodarczy.
Przedmiotem działań, do 1949 były remonty i konstruowanie
sprzętu rybackiego, od 1960 początek produkcji szkutniczej, od 1970 także
wyposażenie wnętrz budynków publicznych i lokali handlowych. Do 1961
zbudowano budynki, hale produkcyjne, nabrzeża, zwodowano też pierwszy pełnomorski jacht „Folksboat", potem: „Micron", „Omega", „Tom 110", „Vega".
W 1964-1969 nowe typy jachtów: „Scorpius", „An-tares", „Arcuturs", „Dragon", „Capella",„Kuter" i in. - wszystkie w oparciu o polskie dokumentacje konstrukcyjne.
W 1972 prototyp jachtu w klasie l tony „Taurus" oraz „Polonez", na którym kpt. ż. w. K.Baranowski odbył samotny rejs dookoła świata. W 1973 produkowano jachty
z laminatów poliestrowo-szklanych typu „Carina" i „Carter-30" i wysyłano na
eksport do Europy zachodniej. W 1975 powsta³ jacht „Spaniel", na którym
kpt. ż. w. K. Jaworski wziął udział w regatach „Ostar 70" (1978), W 1978 na targach jachtów w Zagrzebiu „Carina P" uzyskała złoty medal.
Do produkcji wprowadzono nową rodzinę jachtów „Cetus" (konstruktor K. Jaworski otrzymał „Srebrny Sekstant" - najwyższe trofeum żeglarskie).
W 1976-1977 wspólnie z firmą szwedzką. skonstruowano jacht „Skipper" (produkowano - 200 sztuk rocznie). W1979 zbudowano jacht „Nike ll" dla żeglarza R. Konkolskiego z Czechosłowacji.
U schyłku lat 70. zbudowano „Spaniela II". Na tych jachtach żeglarze polscy. - K, Jaworski, J. Rakowicz - osiągnęli sukcesy w regatach
samotnych żeglarzy. W 1983 „Cetus" - kpt. J. Siudy osiągnął największą
szybkość na mistrzostwach Polski oraz XV regatach „Gryfa Pomorskiego".
W 1985 powstał jacht 3,4 t „Opty 104" konstrukcji inż. M. Tuñskiego, w 1989 „Opty 116". W 1983 zwodowano tysięczny jacht „Carina". Działalność
produkcyjną stocznia zakończyła w październiku 1989.roku. Odbiorcami jachtów
MSJ, były: ZSRR, Czechosłowacja, Bułgaria, Dania, Kanada, Węgry i in.

(z pracy dyplomowej Arkadiusza Adamkiewicza na Politechnice Szczecińskiej – Wydz. Bud. i Arch.-kierunek : Architektura i Urbanistyka: temat: "Przystań jachtowa na Golęcinie")

Autor artykułu

Władysław Bożek, 16/09/09 20:53